novo cruze 2017
TESTE: CHEVROLET CRUZE LTZ PLUS 1.4 TURBO
Versão topo de gama sai por R$ 107.450, mas oferece em troca um bom pacote de itens e belo desempenho
O Chevrolet Cruze sempre esteve na cola dos líderes Honda Civic e Toyota Corolla. A segunda geração quer ir além disso e mira o segundo ou até o primeiro lugar do segmento. A pretensão é sustentada em argumentos como o preço. Embora seja mais caro que o antecessor, o novo Cruze LT começa em R$ 89.990, valor abaixo dos R$ 91.450 pedidos pelo Toyota Corolla XEi. O LTZ sai por R$ 96.990 e o LTZ Plus testado fecha a conta em R$ 107.450, somente um pouco acima dos japoneses mais caros.
Ostentar um custo-benefício chamativo em relação aos líderes do segmento é uma arma e tanto. Entretanto o novo Civic chegará até agosto e o Cruze tem que contar com mais do que preço para enfrentá-lo. Para começar, o sedã da Chevrolet aposta em motor 1.4 turbo, capaz de render 150/153 cv de potência e 24/24,5 kgfm a 2.000 rpm, face os 140/144 cv e 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm do anterior. O motor sempre é associado ao câmbio automático de seis marchas de nova geração, com opção de trocas sequenciais por toques na alavanca. O manual já não fazia parte da oferta do Cruze antigo, embora o novo tenha essa opção na Argentina. Nem mesmo o Cruze hatch será manual, as caixas automáticas tornaram-se obrigatórias nessa faixa de preço.
Ostentar um custo-benefício chamativo em relação aos líderes do segmento é uma arma e tanto. Entretanto o novo Civic chegará até agosto e o Cruze tem que contar com mais do que preço para enfrentá-lo. Para começar, o sedã da Chevrolet aposta em motor 1.4 turbo, capaz de render 150/153 cv de potência e 24/24,5 kgfm a 2.000 rpm, face os 140/144 cv e 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm do anterior. O motor sempre é associado ao câmbio automático de seis marchas de nova geração, com opção de trocas sequenciais por toques na alavanca. O manual já não fazia parte da oferta do Cruze antigo, embora o novo tenha essa opção na Argentina. Nem mesmo o Cruze hatch será manual, as caixas automáticas tornaram-se obrigatórias nessa faixa de preço.
Impressões ao dirigir
O primeiro contato com o Cruze foi no campo de provas de Cruz Alta, megainstalação de testes que a General Motors mantém em Indaiatuba, interior de São Paulo. Ao chegar, nos deparamos com um Audi A3 Sedan e dois Toyota Corolla Altis. Não havíamos errado o endereço, foi uma maneira da GM mostrar que o Cruze seria capaz não apenas de enfrentar seu concorrente mais natural, como também de encarar o segmento premium de acesso.
Não foi uma simples bravata. O Audi feito em São José dos Pinhais (PR) parte de R$ 106.990, mesma faixa do Cruze LTZ Plus, e há vários outros pontos em comum, tais como o motor 1.4 turbo (são 150 cv e 25,5 kgfm a 1.500 rpm no A3), o câmbio automático de seis marchas e o uso de suspensão traseira por eixo de torção. O resultado final provou que o Chevrolet tornou-se mais refinado não apenas em mecânica e itens, como também em construção. Além de mais espaçosa e equilibrada, a estrutura adotou aços especiais para emagrecer, incluindo de ultra-alta resistência estampados a quente nas colunas A, B e assoalho.
Mesmo com seis centímetros a mais no comprimento, são 100 kg a menos e rigidez a torção 25% melhor. Capaz de entregar mais resistência com menos material na coluna A, o aço boro permitiu ampliar em 11% a visibilidade frontal. Afora isso, a distribuição de peso apostou em truques de BMW, tal como colocar a bateria na traseira, e chegou a bons 51% de peso na frente e 49% atrás.
É como se tivessem retirado um peso das costas do Cruze. O novo sedã arrancou de zero a 100 km/h em 8,8 segundos, muito à frente dos 11,2 s exigidos pelo antigo modelo 1.8 e apenas 0,2 s atrás dos 8,6 s obtidos pelo A3 Sedan. Na disputa dos sedãs médios turbinados, o Citroën C4 Lounge THP flex faz o mesmo em 8,7 s, mas a marca do Cruze é suficiente para vencer os 9,1 s marcados pelo Jetta 1.4 TSI. Somente o Jetta 2.0 TSI dá um banho em todos eles, com zero a 100 km/h em 7,2 s.
Para encher rápido, o motor conta com comando de válvulas variável em abertura e fechamento, injeção direta, capaz de eliminar também o tanquinho de partida a frio graças à pressão de 200 bar, sem falar no turbo com pressão média de 0,9 bar – com pico de até 1,2 bar. O resultado é um platô quase plano de torque máximo, que vai dos 2.000 a 5.000 giros, o que ajuda muito na elasticidade. Foram apenas 4,8 segundos na retomada de 60 a 100 km/h, 2,1 segundos a menos que o Cruze 1.8.
Apenas a frenagem mostrou-se pior. Foram 26,9 m para estancar vindo a 80 km/h, o antigo fez o mesmo em 25,5 m, em que pese o fato dos velhos pneus serem mais largos (225/50 R17 contra 215/50 R17 do novo). De qualquer forma, é uma marca elogiável.
É como se tivessem retirado um peso das costas do Cruze. O novo sedã arrancou de zero a 100 km/h em 8,8 segundos, muito à frente dos 11,2 s exigidos pelo antigo modelo 1.8 e apenas 0,2 s atrás dos 8,6 s obtidos pelo A3 Sedan. Na disputa dos sedãs médios turbinados, o Citroën C4 Lounge THP flex faz o mesmo em 8,7 s, mas a marca do Cruze é suficiente para vencer os 9,1 s marcados pelo Jetta 1.4 TSI. Somente o Jetta 2.0 TSI dá um banho em todos eles, com zero a 100 km/h em 7,2 s.
Para encher rápido, o motor conta com comando de válvulas variável em abertura e fechamento, injeção direta, capaz de eliminar também o tanquinho de partida a frio graças à pressão de 200 bar, sem falar no turbo com pressão média de 0,9 bar – com pico de até 1,2 bar. O resultado é um platô quase plano de torque máximo, que vai dos 2.000 a 5.000 giros, o que ajuda muito na elasticidade. Foram apenas 4,8 segundos na retomada de 60 a 100 km/h, 2,1 segundos a menos que o Cruze 1.8.
Apenas a frenagem mostrou-se pior. Foram 26,9 m para estancar vindo a 80 km/h, o antigo fez o mesmo em 25,5 m, em que pese o fato dos velhos pneus serem mais largos (225/50 R17 contra 215/50 R17 do novo). De qualquer forma, é uma marca elogiável.
Mesmo com direção ultramacia, o Cruze fica na mão graças à dianteira leve e fácil de apontar. Pudemos abusar um pouco nas curvas inclinadas do circuito. Mas lembre-se da sua vocação: o banco até conta com ajuste elétrico, porém as abas tímidas deixam seu corpo escorregar. Ele está mais para Corolla nesse ponto.
Pode-se até pensar que o Cruze é um carro carnal para pilotos de fuga. Mas ele é todo a respeito da suavidade. Se você buscar pelo tato por borboletas atrás do volante, encontrará os controles do som. É um toque coerente. Os botões frontais estilo videogame já têm muitas funções para se ocupar em um carro que coloca a conectividade em um altar. A verdade é que você nem é corrompido a usar o modo sequencial da nova caixa GF6. As passagens são imperceptíveis como a variação de polias de um CVT e as trocas fogem da faixa vermelha. É uma forma de economizar e administrar a vantagem da boa relação torque/peso.
Falando em eficiência, dessa vez a General Motors não hesitou em inserir o Cruze no Conpet Inmetro, o programa brasileiro de etiquetagem veicular. Pudera, o conjunto tem pneus verdes 16% menos resistentes ao rolamento e até start/stop de série. De acordo com o Inmetro, foram 7,6 km/l de etanol na cidade e 9,6 km/l na estrada. O antigo chegou à média de apenas 7,3 km/l de etanol no nosso circuito de testes. Por sua vez, o consumo com gasolina empolga mais, 11,2 km/l urbano e 14 km/l rodoviário. Como o lançamento foi restrito ao campo de provas, não foi possível colocar os números oficiais à prova no dia a dia.
Na pista D1 do campo de provas de Cruz Alta, passamos sem trincar dentes por superfícies detonadas, tão bem quanto no Toyota e melhor que no velho Cruze, também disponível. Em comparação ao A3, a opção pelo conforto fica ainda mais clara. Nas retas, foi a vez do isolamento mostrar serviço. A GM diz que o carro está 13% mais silencioso. A 120 km/h a 2.000 RPM, mal se ouve ruído externo, no que ajuda o coeficiente de penetração de 0,30. Não chega a ser revolucionário para um três volumes de nova geração, o Vectra de 1996 chegava a 0,28, mas ajuda a aquietar as coisas no interior.
Custo-benefício
Mesmo o Cruze LT vem com ar-condicionado digital, direção elétrica ajustável em altura e profundidade, On Star, MyLink, câmera de ré, navegador, além de airbags laterais dianteiros, sensor de estacionamento traseiro e controles de estabilidade e de tração. Aos itens do LT, o LTZ soma leds diurnos, sensores de estacionamento frontais, bancos de couro na cor cinza, retrovisores rebatíveis, abertura sem chave, partida remota, sensor de luz e chuva, computador de bordo com tela de alta definição colorida, airbags laterais de cortina e GPS.
O LTZ Plus testado traz um pack tecnológico pensado na segurança ativa. O pacote traz alerta de colisão dianteiro, assistente de faixa, indicador de distância do veículo à frente, assistente de baliza automática, sensor de ponto cego, além de mimos como carregador de celular por indução e banco do motorista elétrico. Sentimos falta de alguns itens oferecidos por rivais, tais como ar-condicionado duas zonas, teto solar e faróis de xenônio, disponíveis no Ford Focus Fastback Titanium Plus de R$ 104.590.
Falando em eficiência, dessa vez a General Motors não hesitou em inserir o Cruze no Conpet Inmetro, o programa brasileiro de etiquetagem veicular. Pudera, o conjunto tem pneus verdes 16% menos resistentes ao rolamento e até start/stop de série. De acordo com o Inmetro, foram 7,6 km/l de etanol na cidade e 9,6 km/l na estrada. O antigo chegou à média de apenas 7,3 km/l de etanol no nosso circuito de testes. Por sua vez, o consumo com gasolina empolga mais, 11,2 km/l urbano e 14 km/l rodoviário. Como o lançamento foi restrito ao campo de provas, não foi possível colocar os números oficiais à prova no dia a dia.
Na pista D1 do campo de provas de Cruz Alta, passamos sem trincar dentes por superfícies detonadas, tão bem quanto no Toyota e melhor que no velho Cruze, também disponível. Em comparação ao A3, a opção pelo conforto fica ainda mais clara. Nas retas, foi a vez do isolamento mostrar serviço. A GM diz que o carro está 13% mais silencioso. A 120 km/h a 2.000 RPM, mal se ouve ruído externo, no que ajuda o coeficiente de penetração de 0,30. Não chega a ser revolucionário para um três volumes de nova geração, o Vectra de 1996 chegava a 0,28, mas ajuda a aquietar as coisas no interior.
Custo-benefício
Mesmo o Cruze LT vem com ar-condicionado digital, direção elétrica ajustável em altura e profundidade, On Star, MyLink, câmera de ré, navegador, além de airbags laterais dianteiros, sensor de estacionamento traseiro e controles de estabilidade e de tração. Aos itens do LT, o LTZ soma leds diurnos, sensores de estacionamento frontais, bancos de couro na cor cinza, retrovisores rebatíveis, abertura sem chave, partida remota, sensor de luz e chuva, computador de bordo com tela de alta definição colorida, airbags laterais de cortina e GPS.
O LTZ Plus testado traz um pack tecnológico pensado na segurança ativa. O pacote traz alerta de colisão dianteiro, assistente de faixa, indicador de distância do veículo à frente, assistente de baliza automática, sensor de ponto cego, além de mimos como carregador de celular por indução e banco do motorista elétrico. Sentimos falta de alguns itens oferecidos por rivais, tais como ar-condicionado duas zonas, teto solar e faróis de xenônio, disponíveis no Ford Focus Fastback Titanium Plus de R$ 104.590.
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